自从福特T型车流水线建立完成的那一刻开始，汽车行业的大规模工业化的目的就只剩下了一个：增效降本。

而这个定律即便是在汽车行业开始有切入电驱动时代苗头的109年之后，也不会发生任何根本性质上的转变。

毕竟，汽车不会脱离商品的根本属性，相同产品比价格，是任何一个消费者都会做的选择题。

那么一个问题就接踵而来了：当代的新能源成本和燃油车到底相差几何？新能源还有降价的空间吗？

主要成本占比，是讨论基础

如题，在讨论燃油和新能源成本有如何差别之前，两方整车BOM中较大占比的项目还是要理理清楚的，当然，如车身、悬挂、转向、座椅以及电子附件等共同拥有的项目要先排除在外。

在传统燃油车上，占到最大成本支出的项目，显然是发动机及变速箱及其控制和附属配件。

不过，在这两大系统经过近百年的迭代之后，其成本已经相当经济化，一台1.5T发动机大多数时候要落在1-2万的成本区间，变速箱则更低，即便是爱信8AT，大批量采购价格也只在9000元上下浮动，总成成本占比并不高。

而新能源这边也相当简单，除去共同部件之后，就剩下电驱动系统价格占主导。

其中电池成本是主要大头，要占到整车成本的40%左右，夸张点的占比可能要达到一半以上。

剩下的电机+控制器和小三电附件则要便宜很多，全加起来，可能也只会在3-5万的范围内徘徊，相较于电池，还是便宜很多的。

现在的新能源，确实在高位

那么看完所有的成本占比之后，对新能源未来的成本走向也就有了一个清晰的认知。

首先第一个结论是，新能源动力系统的成本绝对还有下探的空间，比如今年位居高位的锂矿资源显然不是那么地合理。

虽说达到燃油车动力总成那种程度的成本有些太过难为工程师们，但显然电驱动成本已经让整车的BOM看上去不是那么地平衡，甚至说畸形也没什么问题。

另外，考虑到当前大多数的OEM只是充当了集成整合的身份，电池、电驱、充电机等核心部件仍然是以供应模式为主，显然中间有着一定成本降额空间。

如果未来OEM完成了对技术和产业链的整合，自主生产电驱动关键部件之后成本显然还能再度下探，当然，这点现在仅仅是苗头，实现起来并不简单，现在也就只有BYD一家做到了这点而已。

技术是第一推动器

除了从产业链和供应链上想办法降低成本之外，逐渐迭代升级的技术一样是推动新能源成本压缩最重要的关键。

电池部分，显然成本更低的钠离子电池开始有掀翻锂离子电池霸占市场的苗头，足以让当前高居不下的电池成本有一定幅度的降低。

另外，伴随着高压功率系统的进一步集成化，新能源汽车的成本也能有一定程度地降低。

比如复用电驱动系统的IGBT实现充电的功能，高压SiC的应用为热管理系统和线束成本带来更好的降低，这些都是技术在降低成本上的魅力。

结束语

与当年内燃机的技术和成本迭代相当相似，现在的新能源仍然处在高速发展的进程之中。因此，在这段时间内，很多价格成本波动交杂在一起，比如热门的锂矿，比如仍然没有缓过劲来的芯片危机等。而伴随着整个行业的成熟化，新能源的成本显然还有很大下探的空间，性价比超过燃油车，显然是可期的。