汽车产业是国民经济的重要支柱产业。近10年来，我国汽车新建企业和产能扩张以新能源汽车为主。

随着新能源汽车产业快速发展，产业规模不断发展壮大，在国民经济中的地位和作用持续增强。

在产业快速发展的过程中，必然会逐渐暴露出一些突出矛盾。

2018-2019年，国家有关部门开始关注投资过热可能带来的产业结构问题。

2020年11月，国家发改委启动了对国内新能源汽车产能的首次摸底，并宣布将全面清点5年内的投资项目。

同年12月，国家发改委产业发展司吴卫处长在某次研讨会上表示：2019年汽车产能利用率比2017年下降了将近20个百分点，低于20%产能利用率的企业数量占30%左右。可见问题的严重性。

2021年2月，江苏省发改委发布了《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》。数据显示：2016-2020年，江苏省汽车整车产能利用率，已经从2016年的78%下滑至2020年的33.03%，已经严重偏离产能利用合理区间。

产能闲置、厂点过多、水平参差......背后的原因是什么？

中国的新能源汽车企业，哪些可以走到最后？

文丨张书林 中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长、中国汽车咨询委员会委员

1、大量无效产能遍布各地

从原因来看，新能源汽车产能利用率逐年下降是企业重复建设、市场分布畸形、厂点设置过多等一系列因素集中发酵的表现。

1. 厂点过多，水平参差不齐，且企业所处地域交叉重叠、布局不合理，造成产能利用率逐年低下。

2019年，笔者根据已发布的行业资料统计：在过去5-6年间，42家企业(集团）在除去西藏、新疆、青海、内蒙古以外的27个省(区、市）中，共建有145个新能源汽车生产企业，总计产能为2825万辆。以上统计还不包括一些省市规划准备新建的几百万辆产能。

145个企业中，包括只允许生产纯电动汽车的企业84家，产能900万辆；还包括可与燃油车合并生产的企业61家，产能1925万辆。

除此之外，新建企业所处地域往往交叉重叠，布局很不合理。其中11个省市，有5家以上同类企业；两个省有20家以上同类企业（主要集中在长三角地区）；甚至有些省在同一地级市就出现了多家同类企业。

上述产能布局，不但在相当长的时间内，超出了市场需求和企业发展的需要，而且会造成企业间无序竞争，使企业产能利用率逐年低下，难以形成经济规模。

据统计，这些纯电动汽车生产企业的产能利用率普遍不足10%；与燃油车合并生产的新能源汽车产能利用率一般不足30%。这不仅会给企业发展造成危机，也会给整个汽车产业和地方经济发展带来很大困难。

2. 重复建设低质量产能，导致社会资源严重浪费。

调研发现，重复建设使近70%的新能源汽车产能同质化，造成严重的资源浪费。甚至有个别企业是在地方政府强推下，申请取得的新建资质，但建成后企业和地方均无力经营投产。

许多企业建成后，或资金链断裂、或产品技术人才不适应、或管理层出现各种利益矛盾，使企业不具备持续经营条件，只能停产，造成大量无效产能。据统计，这种企业数量不低于50家，约占企业总数的三分之一。

其结果是：低质量产能伴生着不合理的产业结构，将制约产业整体竞争力的提升。

可见，不合理的产业结构已成为我国新能源汽车产业高质量发展的主要矛盾，严重制约着行业和地方经济的可持续发展。

2、新能源汽车“投资热”何以形成？

产能过剩布局的背后，是社会投资者对于研发和生产新能源汽车的巨大热情。

从宏观视角来看，新能源汽车是国家战略性新兴产业。这一定位本身大大激发了社会投资新能源汽车的信心和积极性。

从政策导向来看，为落实国家新能源汽车发展战略，2015年，国家发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》，允许有一定技术基础、有投资能力的企业和社会资本研发生产纯电动乘用车。

从行业发展方向来看，汽车电动化转型及智能化发展方向，为本来不属于造车领域，或者处于汽车产业链周边和延长线上的企业和投资者进入汽车行业提供了新机遇。

从技术和成本角度来看，相比高投入、高技术壁垒的传统汽车内燃机生产线，纯电动汽车的整车技术、新型动力系统、智能化控制系统等，都是高度市场化的产品，且投资和技术门槛相对较低，这就为一些有丰富市场运作经验的投资者，进入该领域创造了条件。

在这种情况下，各地政府为了发展经济，将新能源汽车作为招商引资的重点，有的地方甚至不惜“打擦边球”，为招引项目落户采取了很多措施。

具体来看，各地推出的各项优惠政策包括：零地价土地、代建厂房、税收减免、融资支持、投资补贴、优惠信贷等。这些政策措施不仅为新建新能源汽车企业提供了依据，也为低成本建设生产提供了便利条件，迅速助推行业形成投资热潮。

数据显示，从2015到2019年，通过中央和地方有关部门核准和通过各种合作方式形成的、不属于传统汽车企业（集团）的新建纯电动乘用车生产企业20多家，产业界称之为“造车新势力”。

在投资热潮的激励下，它们和传统汽车企业，在27个省区市建设了145家独立或非独立法人新能源汽车生产企业。

“投资热”促进产业发展，然而在同时也伴随着新的结构性矛盾。

3、新能源车企其实是“弱势群体”

由上可知，新建新能源汽车企业大多是在国家政策的引领和地方优惠政策的吸引下，用很短的时间、按政策要求完善自身条件，凭一腔热情成功申报项目并开始新工厂建设的。

部分项目是地方政府用超常的优惠政策吸引而来，或用股权招引汽车行业一些想自主创业的技术管理人才组建企业。这些企业一般缺少发展后劲，有的还会留有后期利益争议的隐患。

个别项目或是在地方的怂恿推动下，或由非汽车行业的地方企业主导申报的新建企业，建设主体根本没有长期发展的规划和准备，不具备长远的发展机制和措施。

新建的新能源汽车生产企业，不仅包括造车新势力，也包括由传统汽车企业新建的新能源汽车企业。粗略计算，国内至少有一半的新建新能源汽车项目，既没有坚实的产业基础，也缺少发展资金、融资能力和整合资源能力，更无法取得排上名次的行业地位。

正因如此，许多新能源汽车企业其实都面临着生存危机，只有少部分企业可以支撑生存。而这也就决定了整个新能源汽车产业低质量、待调整的产能属性。

不可否认，目前国内有少数新建新能源汽车企业，还是取得了一些成绩，但尽管如此，它们仍要接受长期的生存考验。

这几家企业，凭借着创新型的思维和经营发展理念，敏锐地抓住了电动化、智能化、共享化发展趋势带来的转型发展机遇。

与此同时，凭借已有的产业优势和超强的资本运作能力，迅速适应了汽车产业资金密集且投资回收期较长的特点。在此基础上，它们以超强的市场化运作能力，成功整合了新型产业链，快速创建了自己的技术体系和市场地位。

目前这几家企业已有产能大约50万-60万辆，个别企业开始进入新能源汽车销售前十的排名榜单，为我国新能源汽车发展做出了积极贡献。

尽管如此，为长远计，还是应该看到成功背后暗藏的危机。

新建纯电动汽车企业本来就与传统汽车企业处于不对称的产业地位，是经营发展的弱势群体。特别是这些企业的创新型生产经营模式和发展理念、单一的产品结构以及由此带来的成本和投资回收压力等，还需要接受政策约束、产业发展规律和市场发展的长期考验。

而且，它们还将面临传统汽车企业、中外合资企业和外方独资企业与日俱增的竞争压力。它们能否经受住时间的考验，坚持独立发展到最后？前景仍充满不确定性。

在此，我们衷心希望这部分企业能够在不断的进步和反思中发展壮大。

4、迈入“十四五”，新能源汽车下一步该怎么走？

“十四五”期间，我国汽车产业要实现更高水平的对外开放和更高质量的发展，企业将在“适者生存，优胜劣汰”的市场环境中承受更大的生存压力。

合理的产业结构是实现“十四五”目标，建设汽车强国的必要条件。因此，汽车产业要坚持电动化动力转型的方向不动摇，以促进新能源汽车产业发展为前提，以纯电动汽车生产企业为重点，做好产业结构调整。

具体来看，可以尝试从以下几条路径着手：

1. 联合重组、合力前行，是企业走出困境、改善产业结构的有效途径。

联合重组、合力前行，将是化解企业过多，改变低质量产能造成结构失调的有效措施。只有加快联合重组、结构调整的步伐，企业才有实力在更大范围、更宽领域参与国际竞争。

特别是纯电动汽车生产企业和传统汽车生产企业(包括外资）的联合重组，将是优势互补、互利共赢、提高竞争力、实现持续发展的有效途径。

特别是，可以注重联合开展与“一带一路”沿线国家和地区的深层次合作，拓宽国内外双向合资合作、重组的领域。处于结构调整前沿的企业要以更高水平、更加开放的思路，规划企业的未来，为“十四五”汽车产业实现更高水平对外开放和更高质量发展做出贡献。

2. 加大改革力度推动产业结构调整实现高质量发展

2020年5月，中央政治局会议指出：要深化供给侧结构性改革，充分发挥我国超大规模市场优势和内需潜力，构建以国内大循环为主题、国内国际双循环相互促进的新发展格局。

展望中国汽车产业的“十四五”，改革是绝对的主线。只有牢牢把握供给侧结构性改革这一主线，才能实现中国汽车产业的高质量可持续发展。

对此，一是强化产业管理与监管的能力，规避低端重复产能的源头建设。建立一套正确科学的产业投资指导体系，适当约束政府和企业在产业投资时的短期主义和冒进举措。强化各级关键环节的监督管理，要改变监管的理念、方式，建立完善的监管、奖惩和追责机制，形成各级政府规范统一的政策框架和企业自觉遵纪守法自主经营的环境。

二是建立一个规范的产业准入门槛和现代的产业治理体系，科学梳理有效产能和无效产能。建立退出机制，让无效产能逐渐退出，让一些优质的产能继续进入。优胜劣汰，发挥市场主导的机制作用。

三是强化税制改革，推动区域产业结构调整和持续发展。在国家对外开放信号越来越明确的形势下，应在一定程度上弱化刺激汽车生产和消费的短期性政策；强化以减轻消费者负担、改善车辆使用环境为目标的财税政策改革；特别是激活中央和地方的相关税制改革工作，进一步发挥市场调节作用，推动属地产业结构调整和持续发展。

四是加快国有企业资本结构和经营机制改造，强化民营企业在结构调整中的作用。目前我国整车企业中，国有企业数量占80%，民营企业占20%。而正是这20%的民营企业，在中国自主品牌乘用车市场中占据主导地位。汽车产业是典型的竞争性行业，要加快国有企业混合所有制改造，推动国有企业与优势民营企业联合重组，在优势互补、互利共赢的原则下，实现经营管理体制改革，既适应市场发展的需要，也促进产业结构调整。

五是营造公平竞争环境，支持造车新势力企业在结构调整和改革发展中做出贡献。造车新势力企业相比传统车企，是经营发展的弱势群体，相关产业准入政策应为造车新势力企业拓宽技术和产品创新领域留出更多空间。同时，对中资和外资要执行公平一致的支持政策，鼓励金融机构给予中资和外资企业同等的信贷支持力度，为造车新势力创造更加公平的竞争环境，在产业结构调整中，支持造车新势力和优势传统汽车企业联合重组，让双方的优势基因发扬扩大，成长出几匹黑马，带动我国新能源汽车产业向更高层次发展。

责任编辑：兰丽娜